警告：操作电池时严防酸液腐蚀！特别是严防爆炸导致酸液飞溅到眼睛里！
1. 电池类型和性能模型
构造有三类：开口式、胶体GEL和玻璃纤维隔板AGM，后两者是密封的，但仍有微量失水又不能加水。用途也有类：汽车用的启动电池、太阳能用的深度循环电池和工业如Golf车电池，极板由薄到厚，不要混用。
传统汽车用的开口式，高温和充电均可导致失水。每年至少检查一次，取下两盖帽可以用Distilled water、蒸馏水或雨水（下面简称为纯水）补充，没过极板1/4吋为好。裸露的极板很快会硫化，过度放电也会，导致电池性能降低或失效。硫化意味着极板上的硫酸不能在充电时还原到电解液中。充放电及振动会使铅片脱落到底部可能造成短路，铅板枝晶也可短路，有人把电解液完全倒出再加纯水晃动洗涤，去除黑色固体再用。用纯水充电去硫化，或者换电解液，或者15.5-16.5V的充电均衡阶段，都是修复的手段，但是用者必须知道正确的做法。我只建议加纯水。这类电池满电时的电解液比重是1.265-1.28比其它类的稍低。检查前建议用小苏打温水清洗电池表面和桩头，若冒泡表明在与外面的酸液中和。
小容量SLA（Sealed lead acid）电池与开口式一样是硫酸水，结构上保证液体不外漏，盖子有个微小的缺口使得气压平衡。胶粘的大密封盖可以撬开，再翘起里面的6个小帽补水 - 失水仍是失效的主因。
胶体电池把正负极板用胶包裹，容量比开口式低些，最好的是德国Sonnenschein，但是买不到。市面的都是国产的寿命短，工艺不同，但是国产的未必比美产的差。
AGM电池电解液少，极板较厚，因此容量比上述都低，但是内阻低，寿命长60-100%，适合频繁的启动，例如在红灯时关闭引擎绿灯时又启动的那些车必须要用AGM。由于热容量小，过充电会导致热失控因之损坏，因此要用适合的充电器。
2. 电池的内阻和电压
任何电池的简化数学模型，都是一个理想的电压源(内阻为0)加串联的内阻。电压过低或内阻过大都表明电池有问题。电压和内阻都随温度和充放电而变，但在我们的条件下可认作常量。
判断电池状态可以测量内阻。需要一个足够好的万用表Multimeter，例如MM350、HT118A、钳形表HT206D(注意我只用过Fluke)等。测量内阻还需要一个R=5-10欧50W电阻。测量未接/并接电阻R时的电池电压分别记为Vo/Vc，则内阻r=R(Vo-Vc)/Vc。实际效果与万用表精度有关，电阻会发热因此动作要快，而且要确保接触良好。如果空载电压在12.4V以上且内阻在20毫欧以内，说明电池完好；稍越界说明有些旧或未充满电；内阻加倍时启动就要看运气了。
更为可靠的办法，是用万用表的Min/Max键。在发动前将它连到汽车电池并按下该键，然后发动汽车，再按该键两次分别读出Vmax/Vmin，即可关车。Vmax 14V以上说明发电机正常，Vmin 9.6V以上说明电池正常。如果有HT206D，也可用于测量启动电流。不难理解，如果电压12V内阻为20毫欧，按启动电流150A算，内部压降为.02*150=3V，加到启动机上的电压是9V。因此，
20毫欧内阻是判断电池强弱的分界线。充满电后放置一小时再测。
这两个方法，很适合居家确认电池强弱，可靠性不比用其它仪器或送去店里差，因为店里未必给你先充满电。如果没打着车拿去测，多半会得出坏了的结果。
例1：在打火时用Fluke万用表Min/Max功能，我的GS300测得是14.3/10V。次日测得内阻15毫欧，电压12.2V。设置Accucel-6 5A充电，2小时后还有2.4A，充满后量得12.78V 12毫欧。降了3毫欧=0.003欧姆是什么概念？启动机电压大约多了3毫欧x150A=0.45V。
例2：Odyssey，数月前有过不能点火的问题。电池12.2V打火时14.4/7.44V，说明电池很弱，并接一个内阻过大的PSX3(多半成了累赘)再次打火6.99V，但都可以打着。两次打火后量得内阻40毫欧。外接充电满后电压12.74V，内阻降为28毫欧。搁置一夜，电压为12.64V，点火Vmin为9.44V，点火后内阻量得21毫欧。3天后共打火6次开120迈，量得12.41V内阻23毫欧。