公共交通工具的效率是点对点的效率。但是实际交通需求是面对面，网对网的。所以要看总成绩而非单科。点对点的效率往往是建立在牺牲面对面效率的前提下的。换句话说就是面到点的交换瓶颈问题。假定两个都市之间的火车站或者机场距离是900公里。飞机飞行一小时，高铁三小时，高速九小时。差距十分明显。但是在美国八成会选择高速。不久将来如果智能汽车普及的话，没准会有九成九。因为美国人也许算数要靠计算器，但是他们把该算的都算上。中国人虽然心算很牛，但是领导只算他想算的。一个笨但是纯，一个聪明所以知道按答案算。
少算了什么呢？一是从家从办公室到火车站机场的交通消耗（假定是汽车直达，复杂的话比如牵扯高层电梯，步行，室内公交就更没效率），二是进出站的消耗（这一点高铁比机场稍好），三是等待消耗（公共交通工具必须积攒足够的人数来保障班次的密度，这一点高铁不如飞机。班次少影响时间效率，班次多影响经济效率）。这些都是为了达到点对点交通效率付出的代价。正负抵消，没有什么明显的优势和好处。加上在多人出行和多行李出行和多机动出行时汽车所拥有的明显优势。在良好城市规划和高速交接时，汽车在500公里以内秒杀高铁，在500到1000公里也之高不低，而1000公里以上飞机又可以全面压制高铁。所以高铁在美国的生存几率近乎于零。在中国能够发展，不是高铁多好，而是城市交通高速交接和飞机正点等方面太差。