从波音-707与运十的对比，看1984年运十该不该下马？
运十之研制，始于上世纪 70年代 文革末期，文革后，总共试制了3架，1980年9月26日首次试飞，总共试飞了130架次，累计飞行了170 小时，最终以资金短缺为由，于1984年匆匆下马。
反对下马的人，说当时执政者，为了政治目的，否定文革，硬让已经“赶超世界水平”的运十下马！赞成者认为，运十的设计，在试飞当时就已经落后，而中国当时的工业科技水平，也不完全具备制造这种喷射客机的条件。
要讨论这一严肃问题，首先我要对当时，曾经参与研究、设计、试制运十的工程师、技术人员、工人，表示敬意，在经历十年浩劫后，那么困难的条件，能试制出能飞的运十，很不容易。
至于所谓的“为了政治目的，否定文革，硬让运十下马”，远非事实，如果真要“否定文革，硬让运十下马”，当时执政者只须直接砍掉这一项目，不就得了？为什么还要花那么多人力物力，试制运十？还花了4年，试飞了130架次、170小时？最后再问一句：为什么试飞了4年，只能累计飞行170小时？背后，又说明了什么？
以如此“无效率的试飞”，要做完所有该做的“试飞、修改设计、再试飞”这个流程 n次，而且在每次试飞之后，还要检查客机机身结构有无隐患？是否安全？各个新老零部件是否安全无损？
每次试飞之后，结构也都确实发现过隐患，零部件也都确实发现过破损，这也就是为什么每次试飞之后，要花那么多时间去修补，才能进行下一次试飞，如此这般试飞，要等到“哪一个世纪”的猴年马月？才能交出一架安全、合格、实用的喷射客机？
再据《新浪军事》网站 （https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-09-06/doc-iicezueu3864066.shtml）报道：“据成飞公布的数据，歼-10A战斗机试飞5年过程中，一共试飞3000架次多，每架次飞行成本27万，最终花费8.1亿人民币，这是一个很夸张的数据。世界战斗机研制定型一般飞行架次在1500次以上，随着飞机的大小复杂程度稍有不同，歼-10战斗机作为一款单发中型战斗机，为何花费国际惯例的2倍多进行试飞？”
“18年的努力，5年的试飞，歼-10战斗机实现了所有空军指定的要求，完全不打折扣”
“原因很简单，并不是歼-10战斗机飞的多，而是中国过去战斗机定型飞的实在太少，试飞科目少，保留科目多，飞行架次少，暴露问题不够充分，遗留给部队飞行员的安全隐患多，而且维修使用也非常困难，不时发生副油箱都不能通用的事件。”，战斗机的歼-10如此，民航机的运-10又何尝不也是如此？
以只试飞了4年，只飞行了170小时的运十的技术水平，就要叫板“赶超世界水平”，岂不是吹天下之大牛？滑天下之大稽？
至于运十，到底应不应该，继续挹注资金，让运十这一项目继续下去？要回答这一问题，就是把波音-707与运十的参数，先做一对比，再作判断，因此，我从 Wikipedia 搜索出 两者之参数，制作成 Excel 表列于后 。
首先从表中，马上可以得出下列两点结论：
波音-707的家族有很多机型，我只列出具有代表性的3型，从空重及最大起飞重量来看，与运十最接近的是波音-707-120B，波音-707-120B的空重是55.6吨，运十的空重是58.1吨，运十的空重比波音-707-120B多2.5吨。波音-707-120B的最大起飞重量是116.6吨，运十的最大起飞重量只有110.2吨，运十的最大起飞重量要比波音-707-120B少6.4吨，而且运十的首飞还要比波音-707-120B晚了20年。
如果把最大起飞重量减去空重，算作是最大有效荷载（包括人、货、水、燃油等的重量），那么波音-707-120B的最大有效荷载是61吨，运十是52.1吨，运十少了8.9吨。
如果再把运十和1957年首飞的波音-707-020相比，波音-707-020的最大有效荷载是54吨，运十最大有效荷载是52.1吨，比波音-707-020还要少1.9吨，运十的空重是58.12吨，比波音-707-020的46.785吨反而还要多11.335吨。
由此可以再次证明，性能如此落后的运十绝非抄袭波音-707，1957年首飞的波音-707-020，与 美空军加油机 KC-135
（KC-135 Stratotanker ）同样都是从 Boeing 367-80 发展而来，波音-707-020 进入商业飞行以来 不但性能卓越，而且 安全可靠，而首飞晚了23年的 运-10，不但性能远远不如波音-707-020，而且试飞还在原始阶段 ，安全、可靠，根本谈都谈不上。
1971年12月15日，一架巴基斯担航空公司的波音707-340客机，在中国的新疆乌鲁木齐附近失事坠毁。
（On December 15, 1971 Pakistan International Airlines 707-340 crashes at Urumchi in Sinkiang Province, China http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_accidents_and_incidents_involving_the_Boeing_707）
这架波音-707-340，也就是运十山寨的样板，山寨版的运十不是抄袭波音-707，而是在样板的基础上作了许多改动，合理的推断，应该是有些‘改善’了，有些‘改恶’了，最终的产品，山寨版的运十，其各项性能都远逊四分之一世纪前问世的波音-707-020，至于飞机的可靠性、耐用性，就更不用提了，毕竟波音公司在1957年就是用波音-707-020，以其优异的可靠性、耐用性及乘坐的安全、舒适，一举把喷射客机的开山始祖，英国 De Havilland 公司（http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet），拉下喷射客机制造业龙头老大的宝座，并且取而代之，从此波音公司独霸全球喷射客机市场，达半个世纪之久，1952年，英国 De Havilland 公司首先造出 Comet(慧星) 喷射客机，投入市场，从此开启人类民航的喷气机世纪，慧星客机比运十早30年问世，彗星客机只用4名机组人员，比运十的5名，还少了1名，当时中国喷射客机的设计人员，其技术之落伍，或者其见闻之闭塞，可想而知了。
运十‘山寨’波音-707的过程中，既然要改动，‘改善’乃理所当然，‘改恶’则有不得已的苦衷，虽然有些部件的设计制造也想‘取法乎上’，但是力有未逮，70年代末的中国，有许多先进的‘洋’材料不会造，、有许多先进的‘洋’手段自己也没有，只好‘土’材料、土法上马，且看下面这段记载:
“1980年9月26日，中国首次自行研制制造的大型客机“运-10”首次试飞成功后，试飞累计170小时后就停留于地面，‘其原因很大程度上与当时中国没有能加工大型机身大梁所必需的大型模锻压机有关。’陈晓慈介绍，由于无法用大型模锻压机对飞机大梁整体锻压成型以确保性能，就只能用小型设备分段锻造、组合拼装，这无法满足大飞机所要求的性能指标。”（http://gongkong.ofweek.com/2012-12/ART-310012-8420-28659061_2.html），从80年首飞的运十，其各项性能都远不如1957年问世的波音-707-020这一点来看，可以再作一个合理的推断，就是：运十‘山寨’波音-707的过程中，‘改善’的少，‘改恶’的多。
就在中国开始山寨设计运十之前，波音公司早在1967年，就把性能更优越的新一代波音-737推出了市场，用以逐步取代已经服役十年的波音-707，欧洲的空客公司则在1974年推出空客-300，用以挑战美国的波音-707，接着空客又在1987年推出空客-320，用以挑战美国的波音-737。空客-300、空客-320、波音-737三者的共同特点就是2位机组人员（早期的的波音-737是3位，运十是5位），2发涡扇发动机（波音-707、运十是4发）。波音-737进入市场之时，也就是波音-707开始退出历史舞台之时，等到运十试飞时，山寨的样板，波音-707已经加速退出历史舞台。
上世纪60年代中期，由于航空工业技术的进步，一架载客200多人的喷射客机，根本不需要4台发动机，2台大推力的涡扇发动机就可以提供足够的推力，既省油，保养又省事，到了上世纪70年代中期，机组人员也不需要3位，2位机组人员就可以胜任愉快，运十需要5名机组人员来操作，用的是欧美上世纪40年代初的技术。1995年进入民航市场的波音-777，载客可达五百多人，也是只有2台涡扇发动机，2位机组人员操作（http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777）。由5位机组人员操作的4发喷射引擎客机，运十，一问世就已经是理应进入博物馆的老古董，老古董再怎么改进，还是老古董。
运十试飞的时数只有170小时，试飞期间所用的引擎，大部分时间还是用美国制造的Pratt & Whitney JT3D-7 turbofans， 短时间的试飞，曾用三台Pratt & Whitney JT3D-7 turbofans及一台山寨版的涡扇8。
今天的新喷射客机研发如空客380、波音787等，那一型飞机在投入市场前，试飞不超过一万小时以上？即使如此，服役后，特别是初期，还是会出现过导致停飞的事故，所幸没有出现机毁人亡而已，一架全新‘山寨’的喷射客机，170小时的试飞是远远不够的，涡扇8的可靠性、耐用性、灵活性、可维护性以及其运行中所排放的废气、所产生的噪音能不能达到环保要求？都没有从试飞中得到充分的验证，喷射引擎使用的极限也没有从试飞中得到严格的探索，可能的隐患也都没有从试飞中得到深入的挖掘和排除。那么当年涡扇8的各项性能，究竟是个什么水平？
看看当年运十试飞所使用的发动机就知道了。为什么当年运十试飞的四台发动机，不敢全部用国产？甚至不敢用二台国产，二台美制？只敢大部分时间四台全用美制，或极短时间内用一台国产，另外三台全部用美制？为什么？当年涡扇8究竟是什么水平？思过半矣，再看看涡扇8的最终下场，就更加清楚了，运十试飞170小时之后，涡扇8就好像从人间蒸发了，消失得无影无踪，当时中国所生产的所有军民用喷气式飞机，全部装备涡喷发动机，没有任何一架国产飞机装备涡扇发动机，以‘涡扇’取代‘涡喷’，已是欧美乃至全世界航空发动机的绝对趋势，如果涡扇8果真是个好东东，运十不用，‘人其舍诸？’ ，涡扇8居然找不到任何一架国产喷气飞机，‘以身事之’。由此判断：当年涡扇8的各项性能，都远远不能达标，如果要完善涡扇8到西方上世纪60年代的水平（这个要求不高吧? ），以上世纪80年代初中国的工业科技水平，至少也还要再投入数十亿美元，再花二三十年功夫才行，值得吗？
喷射发动机的情况已如上述，再谈喷射客机的其他关键技术，如飞机各个翼面的液压控制、电传飞控（Fly By Wire ）、机舱内新鲜空气循环、紧急情况氧气供应、机舱内座椅地毯等材料必须是质量轻且不易燃、飞机上各部位的传感器、驾驶舱内各种航空电子仪表（Avionics）等技术，1980年的中国，只有少数如‘液压控制’等技术刚刚踏入门槛，也还远远达不到出师的地步，其他绝大多数技术都是付诸阙如。
按常理推断，原先的计划，服役后的运十，四台喷射引擎要全部使用山寨版的涡扇8，这就又还要牵扯到涡扇8的知识产权问题，山寨版涡扇8的知识产权肯定有争议，因此即使投产，也只能自用，不能外销，自用也只能飞国内，不能飞国外，如果只能飞国内，以1980年中国的平均国民所得来看，除了少数官僚外，还有几个老百姓可以乘坐得起？
今天还有崇拜毛主席的人，宣称：当年运十不下马，今天留学生可以乘运十赴美，笑话！即使老美不提知识产权问题，以“试飞了4年，只能累计飞行170小时”的记录，你那一年才能拿到美国“适航证”？
孔子曰：‘朽木不可雕也’，正确的做法，就是让它下马，等经济情况好转之后，再积累各项航空工业技术，重新设计，迎头赶上，中国的运输机、民航喷射客机的后续发展，也正是这样：
运-20 （https://en.wikipedia.org/wiki/Xi%27an_Y-20 ，鲲鹏 ，胖妞），于 2006年立项，2013年1月26日首飞，2016年服役；
Comac ARJ-21 （https://en.wikipedia.org/wiki/Comac_ARJ21 ，翔凤），2005年立项，首架样机于2007年12月21日出厂，2008年11月28日首次试飞，共有4架参与试飞，2016年6月28日首架ARJ-21 交付 成都航空公司；
Comac C919 (https://en.wikipedia.org/wiki/Comac_C919 )，于 2017年5月 首次试飞，目前（2021年2月）共有6架参与试飞，试飞尚未结束，还没有1架交付客户。
他们试飞的次数、累计飞行时间、试飞地区的多样性、试飞项目的概括性，都远远超过 当年的 运十。
波音-707与运十的对比：
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Boeing 707 |
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Y-10 |
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Boeing 720 (707-020) |
Boeing 707-120B |
Boeing 707-320B |
Y-10 （运十） |
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Cockpit crew |
Three |
Five |
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Passengers |
140 |
110 (2 class) |
147 (2 class) |
124 |
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179 (1 class) |
202 (1 class) |
178 |
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Length |
136 ft 2 in (41.25 m) |
145 ft 1 in (44.07 m) |
152 ft 11 in (46.61 m) |
140 ft 10 in (42.93 m) |
|
Wingspan |
130 ft 10 in (39.90 m) |
145 ft 9 in (44.42 m) |
138 ft 7 in (42.24m) |
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Tail height |
41 ft 7 in (12.65 m) |
42 ft 5 in (12.93 m) |
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First Flight |
12/20/1957 |
6/22/1960 |
6/1/1962 |
9/26/1980 |
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257,000 lb (116,570 kg) |
333,600 lb (151,320 kg) |
|
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|
(MTOW) |
242,499 lb (110,227 kg) |
|||
|
Empty weight |
103,145 lb (46,785 kg) |
122,533 lb (55,580 kg) |
146,400 lb (66,406 kg) |
127,864 lb(58,120 kg) |
|
Runway needed at MTOW |
8,300 ft (2,515 m) |
11,000 ft (3,330 m) |
10,840 ft (3,280 m) |
|
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Fuel capacity |
16,060 US gal (60,900 l) |
17,330 US gal (65,590 l) |
23,820 US gal (90,160 l) |
|
|
Landing run |
5,750 ft (1,740 m) |
6,200 ft (1,875 m) |
5,950 ft (1,813 m) |
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Operating range |
3,680 nmi (6,820 km) |
3,735 nmi (6,920 km) |
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(maximum payload) |
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Range at MTOW (maximum fuel) |
3800 nmi (7,040 km) |
4,700 nmi (8,704 km) |
5,750 nmi (10,650 km) |
5,188 miles (8,300km ) |
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Cruising speed |
525 kn (972 km/h) |
970 km/h |
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Fuselage width |
12 ft 4 in (3.76 m) |
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Powerplants (4 x) |
PW JT3D-3: |
Pratt & Whitney |
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涡喷发动机 |
涡扇发动机 |
涡扇发动机 |
涡扇发动机 |
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