2017年9月27日 09:55来源：瞭望
可以说，中国航空工业发展历程，是一部与心脏病作斗争的血泪史。放眼世界，欧美当年是如何跨过这道门槛的？我们能从发达国家那里获得哪些经验？
我们来举个例子，苏27的AL-31涡扇发动机是第三代战斗机的代表型号，其最大加力推力是12.5吨，2台AL-31可推动苏27以超过2倍音速飞行。
但是，AL-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不到300毫米。
这幺小尺寸的风扇和涡轮，要时刻承受着12.5吨的力。
这强度相当于一个人用喉咙顶着钢枪推动汽车。
航空发动机是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分开发、保护并充分利用该领域的成果，需要长期的数据和经验积累，以及国家大量的投入。
确实，航空发动机作为尖端技术，仅凭行业部门的研发是远远不够的如果没有国家的战略规划、大量投入、长期的数据和经验积累、以及核心技术保护和充分利用其成果，要想一蹴而就是不可能的。
回首中国，航空发动机也一直是困扰中国飞机的心脏病，我们的问题主要在于：
第一，缺乏战略规划布局。
建国初期，国家将有限的资金用于研发两弹一星，以在总体上解决国家最紧迫的安全问题。
在航空领域的投入总体上来看缺口较大，只能用有限的资源解决最急迫的问题，缺乏战略规划布局。
因此，在很长一段时间内，我国航空发动机都是应急之作，长期处于测绘仿制和改进改型阶段。
第二，受研发生产的机制限制。
发达国家的普遍做法是：根据未来航空动力的需求，预研相应的航空发动机。他们设计飞机时，通常是以已有的航空发动机作为动力依据。
而我国在飞机研制过程中，因没有现成的航空发动机与之匹配，所以，一般都是新飞机和航空发动机同时立项。
航空发动机技术极为复杂，研制周期往往长于飞机。
这样一来，我们的飞机设计完成了，却没有相应的发动机。
为了保证飞机的研制进度，通常采取引进国外同类发动机以解燃眉之急。
当新机有了替代品之后，原立项的发动机便终止研制或下马，形成了立项-下马-再立项-再下马的怪圈。
第三，缺乏技术储备。
航空发动机是一个国家综合国力、工业基础和技术水平的集中体现。
建国初期，我们的工业基础可谓一穷二白，更谈不上任何技术储备。
我国在航空工业起步阶段，走的测绘仿制道路，照葫芦画瓢，许多关键问题只知其然不知其所以然。
在具体研制过程中，头痛医头，脚痛医脚，未能形成系统研究机制。
第四，未能集中力量在关键问题上实现突破。
上世纪七八十年代，为了解决长期困扰的飞机动力问题，我国曾先后投入仿制和研制涡喷-15、涡扇-6、涡扇-8、等多型号航空发动机。
应该说，在当时，无论是投资还是立项，我们都是尽了最大努力的。
为什么这些项目都没有搞成呢？就是因为当时虽然整体投入相当可观，但多项目同时开展，不仅造成研制资源分散，而且也严重影响了整个发动机研制的进程。
在很长一段时间，我们都没有能够把有限的资源形成合力去解决关键问题。航空发动机是当今世界上最复杂、多学科集成的工程机械系统，它的发展不可能一蹴而就。
从现有的经济规模来看，中国具备了持续研发航空发动机的实力和条件。但是，面对军航和民航不断扩大的强劲需求，我们也面临着巨大的挑战。
如何让有限的投入产生最大的投资效果？这是决策者必须要慎重考虑的问题。
在投资规模上和项目管理上，要多项目并行，更要注意多项目管控上的先后顺序问题。
我们要集中力量在重点型号及核心技术上实现率先突破，进而不断增加技术积累，并延续发展到其它项目，实现累进式高效发展。