【ZT】我要飞得更高——写在C919首飞日的几句话 奔流129592017-05-05 18:27:03
我要飞得更高
——写在C919首飞日的几句话
很早就有朋友让我写一篇C919，很多原因，没动笔。不过心里还是惦记着。这不，刚看了C919的首飞，这是咱中国军迷的必修课啊。
但是，不会很激动——运20首飞、列装那会儿，该激动的已经激动完了。
可是，网络上铺天盖地的“中国大飞机C919成功首飞 全球大飞机格局将三足鼎立”，和又一波“C919就是中国壳的攒机”的冷嘲热讽。两种极端态度相映成趣，不禁莞尔。
也是啊，中国人喜欢凑热闹。今儿这日子，不写几句，好像说不过去啊。
那，咱就凑几句？
一、 国产化率：
观网说C919启动时设定目标为国产化率是“大于10%即可”。 那么现在首飞了，C919实际是多少呢？网上40-50%的说法比较多。有说70%的（不大靠谱）。不知是按什么标准，工时？零件数？金额？没有查到具体的标准。因此很难评判。兵器迷只知道，先进四代机的航电+动力成本，占到全机成本的60-70%，民机不了解。但是可以做对比的是，ARJ21国产化率为30%，新舟60国产化率为60-70%。所以，国产化的含金量究竟有多少，靠这个口径不明的简单百分比，是很难说清楚的。
那么，什么是能说清楚的呢？接着聊：
二、 中国含量：
1总体设计、系统集成、全机总装——这和波音还是很相似的。毫无疑问，这也是核心能力，不是一般的国家可以拥有的。
C919攒机的骂将，先问你们一句：就这三个总体能力，满地球仪随便扒拉几圈，数数有几个能攒的？
2 生产制造：基本上就是机体，如机头、雷达罩、前机身、中机身-中央翼、后机身、垂尾、APU舱门、扰流板、襟副翼、小翼、平尾、垂尾、尾椎、机轮、轮胎和刹车等。
再问那些C919攒机论的键盘侠：中央翼盒，复材/金属的都算上，有几个能造出来的？
3 系统设计：电传飞控系统控制律设计、主动控制技术开发。
三问C919攒机说的高冷范儿们：飞行控制率这东西，有多少行代码，有几个设计公司能写出来？
4 飞控系统：与美方合作
5 环控系统：与美方、德方合作
6 运行健康管理系统：与美方合作
这些合作，有包括设计研发合作，也有包含生产合作的。比如飞控系统，网上很多报道都说是霍尼韦尔，不错。可咋就不提中航工业自控所呢？类似的，利勃海尔公司提供起落架系统，可中航飞机起落架有限责任公司也不该被隐形吧？穆格是飞机高升力系统的供应商，中航工业庆安集团又凭什么失踪了呢？
三、 国外主供应商
17家，如：
航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；
电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术(UTC)集团下属公司）；
起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；
防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；
APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；
液压系统来自美国伊顿公司。
发动机：CFM国际的LEAP-1C
这个嘛，兵器迷是中间派，还是两方面说：
一方面，商飞这么做不丢人。波音怎么样？自己主要负责的，是设计研发、总装、供应链管理、营销和品牌。全球100多国家有5200多家供应商，40多家主要供应商，对吧。波音787，飞机90%的零部件由波音之外的供应商制造，70%的比例由国外供应商制造。有人说，那设计核心都是波音掌控吗？还真不是。日本负责全机身结构约35%的设计制造工作，包括飞机机翼。
另一方面，还是要警惕。波音的全球供应链模式，总体上还是低端外包模式——你不做他自己也做得了，分包的主要目的是降低成本和方便打入他国市场。再有，核心外包商其实就是两国，日本和英国——那都是一级盟国啊。反过来，商飞C919是“主弱客强”的格局，外包给人家的，可有这么便当？
看着都是分包，美国分给日本那是给面子，我们分包给美国要小心卡脖子，那可真不是一个意思啊。
四、取证疑云：
C919大量采用国际商用货架产品，除了降低成本加快研制进度之外，核心目标之一，就是FAA/EASA取证。没有这个，所谓大运市场的三足鼎立就是空话。但问题是，从探路者ARJ21的情形看，让人对这个目标心存疑虑。
ARJ21是支线飞机，敏感性远小于C919，也采用了大量的国外供应商，如：
发动机/短舱——美国通用电气发动机集团（GE）
航电系统——美国洛克韦尔柯林斯公司（Rockwell Collins）
电源系统/辅助动力（APU）—— 美国汉米尔顿标准公司（Hamilton Sundstrand）
高升力系统——美国汉米尔顿标准公司（Hamilton Sundstrand）
液压系统/燃油系统——美国派克汉尼芬公司（Parker Hannifin Corporation）
空气管理系统——法国利勃海尔空间公司（Liebherr Aerospace SAS, Toulouse）
起落架系统—— Liebherr Aerospace GmbH, Lindenberg
发动机振动监测仪/发动机接口控制装置——瑞士振动测量仪公司（Vibro-Meter SA）
主飞行控制系统——美国霍尼威尔公司（Honeywell-Parker）
驾驶舱控制系统——法国萨吉姆公司（SAGEM SA）
防火系统—— Kidde Aerospace
照明系统——Goodrich Hella Aerospace
内装饰系统 ——FACC
控制板组件—— EATON
水/废水系统—— Envirovac Inc.
应急撤离系统—— Air Cruisers
氧气系统B/E ——Aerospace Inc.
驾驶员座椅—— Zodiac Sicma Aero Seat
风档玻璃和通风窗—— Saint-Gobain-Sully
风档温控和雨刷系统 ——Rosemount Aerospace INC
风门作动器 ——MPC Products Corporation
然后呢？
ARJ21又历经长达11年又3个月的适航审查、从2008年11月28日首飞到2014年12月超过6年的试验试飞，四架ARJ21试验机一共进行了累计5258个小时的试飞，超过波音787成为历史上试飞时间最长的飞机，FAA从2010年启动的ARJ21的影子审查长达6年。
然而，我们拿到FAA了吗？
还没有。
虽然ARJ21拿到了中国民航CCAR-25认证，其实就是FAA的中文版，但这只能让ARJ21获得中国国内市场，和享有双边民航局交叉认可适航证的非洲、东南亚、中美洲部分国家的入场券，如津巴布韦、赞比亚、刚果（布）、老挝、印尼、菲律宾、尼泊尔、玻利维亚等。
事实上，除了载客17人的轻型螺旋桨双发多用途运输机运12，这唯一一款机型在1990年代获得了FAA/ESEA认证之外，中国并无任何客机再能获得类似认证了。载客60人的涡桨机新舟60（新舟运营多年，出口多国），载客90人的ARJ-21，都采用了大量国外产品和技术但前赴后继，均未成功。
那么，我们有什么理由，可以确定C919能够拿到和波音空客一争高下的资格？我们的媒体有什么理由如此乐观的认为，三足鼎立的时刻即将到来？
所以，兵器迷真正关注的，不是C919的首飞——那是板上钉钉的事儿。从运20的情况就可以看出，中国能自行研发200吨级的4发重型大运20，100吨级的双发中客在技术上并不存在难以逾越的门槛。C919真正的门槛，在经济性、市场准入和政治博弈上。
因此，兵器迷真正关注的，是2017年中国正在台下与美国和欧盟艰苦谈判的新适航协议——我们认可你们数十型飞机，购买你们近千架飞机，为什么不能认可我的一个机型？没有比较就没有伤害，对吧。
原来臣妾做不到，忍了。如今技术水平市场容量综合国力到了这个份儿上，还是单向认证？
那就只能说，呵呵。
五、补课和希望：
对中国客运大飞制造史有所了解的人，都不会忘记运10和中美合作制造MD-82也曾成功首飞的壮志凌云，又最终烟消云散的惨痛经历。从这个角度，今天的C919，可以说是第三次中国制造客运大飞的首飞，如何不让人抚今追昔，感慨万千？
C919，是中国客运大飞的一次补课，是中国夺回国内商业飞机市场的希望所在。
为什么说要补课？
原中航商飞副总经理，ARJ21新支线飞机项目督查组成员刘乾酉说，中国 “几十年没有研制飞机型号，知识结构老化，人才断档一代人，一切都得从头开始”，“年轻人全部跑光了，从事各行各业的工作，队伍溃不成军”。
看到没？“溃不成军”啊，不补课，能行？
为什么说是希望？
举几个例子：
运20/C919的超临界翼型设计，从翼根到翼梢，每个横截面都不一样。我们这方面的经验很少，全国各大院校、研究所，上百家机构围着做翼型研究，几十家做机翼分析。这就是基础研究的希望。
C919不是有17家主要海外供应商吗？确定这17家的同时，中航工业的下属研发单位几乎一对一的成立了16家合资企业，共同研制生产，这就是弥补短板的希望。
围着C919，国内22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商，这就是产业成型的希望。
如果说，C919是最年轻的大型干线商用客运机，这是缺点。那么，中国商飞是最年轻的干线商飞集成商，可就是希望了——中国商飞公司9600位员工， 35岁以下的年轻人占74.2%。这就是中国客运飞机未来的最大希望。
这谜一样的生活锋利如刀
一次次将我重伤
我知道我要的那种幸福
就在那片更高的天空
我要飞得更高，飞得更高……
注：所有资料来自于互联网公开报道和公开出版物，如：
本文同时引用了互联网上的图片，权力归原作者所有，在此致谢
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