2019年4月3日，丰田汽车公司，在东京召开新闻发布会，声称为了对抗全球气候变暖，将开放23740份混合动力汽车的专利，供其他车企无偿使用，免费期限直到2030年底。
此举瞬间引发产业强烈的关注。
自从1997年首次面世以来，搭载丰田混合动力技术的汽车，累计销量已经超过了1300万。
丰田混合动力技术，能够让汽车的节油效果达到60%，相对于丰田的这套系统，其中国竞争对手产品的节油效果，只能达到40-50%的样子。此外，丰田的混合动力总成，在可靠性、平顺性和质量上，全面保持领先。
更可怕的是，在整体成本上，丰田混合动力版的车型，售价几乎已经与燃油车持平。原因在于，在相同的输出功率的情况下，因为有两个电机的助力，可以把发动机的排量做得很小。
这也是为何，当丰田宣布上述消息的时候，引发了业界普遍的关注。
有的人甚至提出，这是传统汽车巨头——丰田，在电动化领域发起的一个全面的攻势；也有人认为，这是丰田要为混合动力的产业生态做最后的抗争；也有人提出，丰田此举，是为了对抗大众汽车集团的全面电动化战略。
那么应该如何解读丰田的意图呢？
一、不是在抗击气候变化，而是在挽救燃油车。
对于抗击气候变化，最好的方式是纯电动，包括持续发展循环电能。而混合动力，更明确的定位是一种高效的节油技术，能够有效节油60%。
众所周知，无论是欧洲还是中国，都已经针对燃油汽车，制定了非常严苛的排放标准。此前，中国南方的一家新能源车企老总，是一位有着几十年工作经验的发动机专家，告诉车评君，现有的发动机，要想达到国六排放标准，成本至少会增加5000元。
2018年9月1日，欧洲正式实施WLTP排放测试标准，以取代此前实行的NEDC排放测试标准。测试标准的大幅度提升，直接令包括大众在内的欧洲汽车巨头，数以千计的车型因为不能达标而暂停交付。
大众汽车集团预计，为了让这些车型恢复销售，至少需要投入10亿欧元的额外研发费用，并使得单车成本提高1000欧元。
2018年，10月9日，为了实现《巴黎气候协定》，欧盟议会在经过了13个小时马拉松式的会议之后，最终达成妥协：在2030年的时候，汽车碳排放要在2021年95克/公里（几乎对应着4L/百公里的平均油耗）的基础上降低37.5%，2025年降低15%。
据称，欧洲环保立法者原来的计划是，在2030年，汽车产业碳排放的减排目标是45%。此举遭到了实力雄厚的德国汽车工业协会VDA的强烈反对，他们希望将目标设定为30%。
最终，彼此之间达成了妥协的目标是37.5%。
有趣的是，在后来，当大众汽车集团的战略转向全面电动化之后，VDA为燃油车汽车产业所做的努力，遭到了大众汽车集团CEO迪斯的谴责：认为VDA成了汽车产业电动化和环保事业的绊脚石，阻碍了德国汽车产业的电动化转型。
很多的产业精英都相信，如果不依赖混动技术，仅仅依靠对内燃机和进排气系统自身进行优化，将很难达到法规设定的水平。
在这样的背景之下，丰田汽车集团，将他们的混合动力技术免费开放了出来，显然不是为了抗击气候变化，而是去帮助那些燃油车，避免因为达不到排放标准而不能上市销售的窘境。
因为对于车企而言，当燃油车不能达到排放标准的时候，面临的选择只能是：
1.加大发动机研发力度，使之尽量能够符合排放标准。弊端是，燃油车的成本会越来越高。
2.研发包括混合动力在内的其他节能技术，使得车型能够达到规定的排放要求。这同样会让相关的车型售价提高。
3.放弃燃油车，转向纯电动汽车。
上述任何一种选择，都会面临一个结果：燃油车因为成本竞争力的下滑，加速退出市场；而电动车因为与燃油车之间的成本鸿沟不断地被填平，而得以更快速度地普及。
丰田免费对外开放混合动力技术，带来的客观结果是：在不太多地增加成本的情况下，让燃油车能够更长时间地在市场销售。与此同时，因为更多的人使用丰田的混动技术，使得这家企业能够扩大混动系统的销售收入；另外，因为规模效应，丰田混动系统各个零部件的成本，也将会得以降低。这也能够使得混合动力车型，在成本上保持一定的竞争力。
二、对电动化浪潮做最后的奋力反抗。
尽管丰田在对外的新闻稿中宣称，此举是为了促进电动化，但本质上，丰田汽车心目中的“电动化”是混动、是插混、是氢燃料电池。
在对外的发布中，丰田汽车公司免费专利许可的范围，被界定在了混动（HEV）、插混（PHEV）和氢燃料电池（FCEV）上，纯电动被无情地排除了在外。
这是一个非常有趣的事情。反应了整个丰田汽车集团，在电动化战略上的纠结和矛盾，也反应了整个日本汽车工业界的精英，对于接下来，新能源汽车的技术路线的选择，充满了斗争和反复。
此次丰田汽车对外开源混合动力专利，基本上可以被视作日本汽车工业的保守势力，在对席卷全球的电动车浪潮，进行最后的、奋力的抗击。
与此同时，我们也可据此推测，丰田纯电动汽车的研发进度，恐怕不尽如人意。
众所周知，早在90年代，丰田汽车就制定了面向未来的新能源汽车技术发展路线，即从燃油车开始，以混合动力为中间过渡，最终以氢燃料电池为终极解决方案。
丰田做出上述技术路线的核心依据，鉴于电池本身的能量密度存在着物理上的极限，包括在价格上过于昂贵，纯电动汽车根本不可能实现。
有趣的是，哪怕是在特斯拉已经风靡美国的2017年底，丰田汽车的董事长、“普锐斯之父”——内山田竹志依然对外宣传，传统车企制造电动车，哪怕是丰田，都不大可能盈利。随后，在2018年的Q3和Q4，特斯拉用两个季度的连续盈利，猛烈地揍了内山田竹志两记耳光。
在丰田的带动下，日本汽车产业中的绝大多数车企，都选择了这条技术演进路线，将重点的研发资源，投向了混合动力和氢燃料电池汽车的开发。
因为有先发的优势，日本的“双田”在混合动力和氢燃料电池技术上，形成了非常雄厚的技术积累，并拥有了庞大的专利组合，据此对欧洲、美国、中国的同行形成了非常大的竞争优势。
日本人最大的错误就是，对于新能源汽车技术路线如此重要的产业命题，没有抱着一个打造生态的理念去做，更多的是想着自己如何闷声发大财。导致在丰田卖出了1300万辆混动车型的时候，还没有日本以外的车企，大规模地跟进混合动力技术。没有形成一个好的产业生态。
与此同时，混动车型和燃油车相比，除了节油之外，在驾控体验上，几乎没有形成像样的差异化。另外，氢燃料电池，距离真正的产业化，还有很长的一段路要走。
比这个更可怕的是，原先被丰田判了死刑的纯电动汽车技术路线“复活了”。因为一旦全球范围内的新能源汽车技术路线转向了纯电动，对于丰田、甚至于整个日本汽车工业而言，他们过去在混动和氢燃料电池上的研发投入，将会血本无归，这是不能承受之重。
然而，可怕的事情正在发生。
在特斯拉、比亚迪等车企的努力之下，电动车动力电池的价格翻着筋斗往下降，能量密度一再突破所谓的“物理极限”。
比如，在2010年的时候，动力电池电芯每度电的价格为1000美元，现在这个价格已经逼近了130美元。在能量密度上，那时候的电芯比能量100Wh/kg是不错的表现，现在则已经达到了300Wh/kg。
动力电池技术的突飞猛进，使得电动车的大规模发展具备了可能。
美国电动车初创企业，特斯拉率先在豪华车市场上打开了缺口。Model S和Model X，在美国市场，受到了普遍的追捧。
与此同时，中国政府开始力推以纯电动汽车为核心的新能源汽车产业政策，并推动产业迅猛发展。到2018年的时候，中国的电动车年销量已经达到了125万辆。
在这样的趋势之下，整个日本汽车工业的精英，陷入了分裂之中。
比如，在丰田内部，CEO丰田章男则决定面对现实，全面推进丰田开发纯电动车型。但该公司的董事长内山田竹志，以及原CTO加藤光久，则不愿意承认失败，强烈唱衰纯电动汽车技术路线。
在丰田章男的铁腕之下，于2016年底，丰田汽车内部成立了EV事业企划部，丰田章男亲自负责这个部门，并让前CTO加藤光久和现CTO寺师茂树协助管理。与此同时，丰田章男开始在丰田内部清洗“顽固派”，加藤光久在次年“退休”。
2017年底，丰田章男再出大手笔，联手马自达、大发、铃木、日野、斯巴鲁、电装等公司，成立一家名为EV.Common Architecture Spirit.Co.的合资公司，各方共担研发费用，共享技术成果，打造共同的电动车平台。
尽管如此，丰田章男也不得不承认，丰田入局电动车已经迟了。